中國的鐵路為什么修建的那么快，中國最近幾年修建高鐵的步伐越來越快但是世界上其他國家卻沒有

來源：整理時間：2023-07-20 04:20:20 編輯：金融知識手機版

1，中國最近幾年修建高鐵的步伐越來越快但是世界上其他國家卻沒有

怎么能說其他國家沒有呢,日本的新干線都修了這么多年了。而且也不是所有國家都依賴鐵路運輸。尤其在地廣人稀的地方,例如澳大利亞。中國近年修高鐵,官方的解釋也不是為了提高運力,而是前鐵道部長的錯誤決策麻煩采納，謝謝!

中國最近幾年修建高鐵的步伐越來越快但是世界上其他國家卻沒有

2，中國高鐵為什么又穩(wěn)又快

中國高鐵之所以又穩(wěn)又快，據(jù)說是因為高鐵的設(shè)計者有點暈車，所以他要把高鐵設(shè)計得非常平穩(wěn)，以確保他坐上去的時候，不會因為高鐵的搖晃而暈車！！

中國高鐵總設(shè)計師梁建英在央視節(jié)目中說，自己曾出差去瑞士，買了張?zhí)K黎世到日內(nèi)瓦的車票，結(jié)果由于車太晃暈車了，緩了半天才能去辦事。她暗下決心："我們生產(chǎn)的產(chǎn)品，一定要讓大家坐在上面，有一個良好的體驗感。

中國高鐵為什么又穩(wěn)又快

3，高鐵為什么修那么高

因為高鐵對路基的沉降要求極高，設(shè)計使用年限應(yīng)為100年。建在陸地上與建在高架橋上是完全不一樣的，高鐵建在高架橋主要是出于對高鐵的安全和線路的全封閉性來考慮。1、保證高鐵的路基的零沉降，保證高平順性。2、保證全封閉，保證安全性3、減少土地占用4、減少對沿線城鎮(zhèn)的切割5、減少環(huán)境污染，保護野生動物的遷徙路線不被截斷6、減少噪聲污染

高鐵有兩個獨特優(yōu)勢 1.速度快。 2.發(fā)車密度高，也就是運量大速度快就節(jié)省了時間，節(jié)省了時間就大大增加了人們出行的愿望，就能刺激旅游業(yè)和產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移。城際高鐵，就能促進城市周邊郊區(qū)的開發(fā)和城市之間的交流。發(fā)車密度高，運量大，就能大大緩解甚至解決火車長期以來供不應(yīng)求的問題，并實現(xiàn)客貨分運，為貨運騰出空間。高鐵使用電力，無污染，也有利于節(jié)能減排和保護環(huán)境。另外就是高鐵修建本身也是經(jīng)濟刺激手段，高鐵需要大量的鋼筋水泥和工人，能刺激內(nèi)需。

高鐵為什么修那么高

4，高鐵太多了中國為什么修高鐵站

1、輸送能力大是高速鐵路的主要技術(shù)優(yōu)勢之一。2、速度是高速鐵路技術(shù)水平的最主要標志。3、高速鐵路由于在全封閉環(huán)境中自動化運行，又有一系列完善的安全保障系統(tǒng)，所以其安全程度是任何交通工具無法比擬的。4、高速鐵路全部采用自動化控制，受氣候變化影響小，可以全天候運營，除非發(fā)生地震。5、高速鐵路一般每4分鐘發(fā)出一列車，旅客基本上可以做到隨到隨走，不需要候車。為方便旅客乘車，高速列車運行規(guī)律化，站臺按車次固定化等。這是其他任何一種交通工具無法比擬的。高速鐵路列車車內(nèi)布置非常豪華，工作、生活設(shè)施齊全，座席寬敞舒適，走行性能好，運行非常平穩(wěn)。減震、隔音，車內(nèi)很安靜。乘坐高速列車旅行幾乎無不便之感，無異于愉快的享受。6、能源消耗低，如果以“人/公里”單位能耗來進行比較的話，高速鐵路為1，則小轎車為5，大客車為4，飛機為6。高速列車利用電力牽引，不消耗寶貴的石油等液體燃料，可利用多種形式的能源。7、高速鐵路投入運行以來，倍受旅客青睞，其經(jīng)濟效益也十分可觀。

5，高速鐵路火車為什么那么快是什么原理

1. 一般的列車是由機車（就是火車頭）牽引運行的只有機車有動力。高速鐵路的每節(jié)車廂下都有電機可以提供動力。2. 造型：動車組采用的流線造型，大大減少了空氣阻力，也有線路的因素，基本上是直線，減少了曲線阻力，沒有太大的坡度。而且制造時改變的電機的懸掛方式，減少了電機對軸承，車體的沖擊振動。擴展資料高速鐵路簡稱高鐵，是指基礎(chǔ)設(shè)施設(shè)計速度標準高、可供火車在軌道上安全高速行駛的鐵路，列車運營速度在200km/h以上。高鐵在不同國家、不同時代以及不同的科研學(xué)術(shù)領(lǐng)域有不同規(guī)定。中國國家鐵路局將中國高鐵定義為設(shè)計開行時速250公里以上（含預(yù)留）、初期運營時速200公里以上的客運列車專線鐵路，并頒布了相應(yīng)的《高速鐵路設(shè)計規(guī)范》文件。中國國家發(fā)改委將中國高鐵定義為時速200公里及以上標準的新線或既有線鐵路，并頒布了相應(yīng)的《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》文件，將所有時速200公里的軌道線路統(tǒng)一納入中國高速鐵路網(wǎng)范疇。

1、沒有太大的坡度，也有線路的因素，減少了電機對軸承，減少了曲線阻力。2、車體的沖擊振動。高速鐵路的每節(jié)車廂下都有電機可以提供動力：動車組采用的流線造型。3、大大減少了空氣阻力。而且制造時改變的電機的懸掛方式.造型，基本上是直線.一般的列車是由機車（就是火車頭）牽引運行的。4、高鐵采用的是無砟軌道。無砟軌道主要包括兩個部分：路基和軌道板，高鐵全線橋梁和高架的比重較大，而高架的好處是沉降小，占用耕地少。

因為動車組啊~1.一般的列車是由機車（就是火車頭）牽引運行的只有機車有動力。高速鐵路的每節(jié)車廂下都有電機可以提供動力。2.造型：動車組采用的流線造型，大大減少了空氣阻力，也有線路的因素，基本上是直線，減少了曲線阻力，沒有太大的坡度。而且制造時改變的電機的懸掛方式，減少了電機對軸承，車體的沖擊振動。還有很多了，我就是大致說下。

首先，高鐵和子彈頭個人認為是一種東西，就是高速鐵路，其實現(xiàn)在的CRH就算高鐵，他的火車頭采用的那種流線型就叫子彈頭。不過中國高鐵這速度有點....現(xiàn)在正在修的京滬高鐵在速度上應(yīng)該是當之無愧的高鐵，而且它是專線（就是一條鐵路只跑他自己）。而現(xiàn)在的CRH不是專線。其實世界上高鐵有很多種模式，四種好像，英國的搖擺車體（中國現(xiàn)在也用），日本新干線，德國的什么（簡稱縮寫我忘了），好像還有法國，這是按照車體的類型、是否是客運專線而劃分的。再說下磁懸浮和鐵路的區(qū)別。磁懸浮和鐵路有根本區(qū)別的，磁懸浮簡單的說就是用電磁及同性相斥等原理將車廂懸浮在軌道上，這樣都減少一部分的阻力，鐵路都知道的，是個輪子在軌道上跑。磁懸浮現(xiàn)在研究比較好的是德國（最早）、日本，中國（排名不分先后啊，嘿嘿），德國是常規(guī)的磁懸浮，日本采用的是超導(dǎo)什么的（也是有個專門的名稱，不去查了哈），直觀上的區(qū)別（技術(shù)上不說了）前者車體距軌道100mm左右，而日本的都到達1000mm，中國現(xiàn)在的上海正在運營的線是全部引進的德國技術(shù)（discovery上說的，但好像中國說是自己的技術(shù)，但個人認為不是，原因在后面），而中國正在研究的技術(shù)是和日本差不多，但優(yōu)于日本的常規(guī)超導(dǎo)，但還在研究階段。但磁懸浮個人認為不會發(fā)展太快，有個帳，鐵路1m造價為8W，京滬高鐵1m已經(jīng)接近10W，而磁懸浮是鐵路的2到4倍（我學(xué)土木的，這個知道），且根據(jù)德國的標準，磁懸浮附近200m不能居民區(qū)，可見其輻射。而速度快不了多少，現(xiàn)在也就460左右吧，上海的。技術(shù)也是個很大的問題?，F(xiàn)在世界上只有上海的在商業(yè)運行

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